USPTO Patents Application 09920294

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© BUNDESREPUBLIK © Off nlegungsschrift

©DE 3909907 A1

DEUTSCHLAND

DEUTSCHES
PATENTAMT

(5?) Aktenzeichen:
(2) Anmeldetag:
(43) Off enlegung stag:

P39 09 907.5
25. 3.89
27. 9.90

<5l) Int. CI. 5:

B60T8/32

B60K 41/02
B60T 7/12

s

O
UJ

Q

@ Anmelder:

Robert Bosch GmbH, 7000 Stuttgart, DE

(§) Erfinder:

Ahner, Peter, Dipping.. 7140 Ludwigsburg, DE;
Schustek, Siegfried, Dr.-lng., 7997 Immenstaad, DE;
Schleuter, Willibert, Dr.-lng., 7120
Bietigheim-Bissingen, DE; Toberer, Horst, DipL-lng.
(FH). 7132 Illingen, DE

@ Fur die Beurteilung der Patentfahigkeit
in Betracht zu ziehende Druckschriften:

DE

36 42 874 A1

DE

3618 532 A1

DE

35 41 354 A1

DE

32 38196A1

DE

32 10 469 A1

DE

2911 372 A1

US

46 29 043

US

46 18040

US 45 61 527

US 33 53 634
JP61 102359 A. ln:Patents Abstracts of Japan,
M-520, September 25, 1986, Vol. 10, No. 281;

- JP 61 108038 A. In: Patents Abstracts of Japan,
M-522,October 3, 1986, Vol. 10, No. 291;

- JP 59 102648 A. In: Patents Abstracts of Japan,
M-330, October 6, 1984, Vol. 8, No. 220;

@ Feststellbremse fur Kraftfahrzeuge

Eine Feststellbremse fur Kraftfahrzeuge weist ein auf min-
destens zwei Radbremsen wirkendes Bremsseil (21) und ein
motorisches Antriebsaggregat (28) auf, das zum Schtie&en
und Offnen der Radbremsen das Bremsseil (21) mit einer
Zugkraft betastet oder entlastet. Zum automatischen, vom
Fahrer unabhangigen Betatigen der Feststellbremse in einer
da fur geeigneten Fahr- oder Parksituation des Fahrzeugs ist
eine Steuerelektronik (30) vorgesehen, die mit einem Dreh-
zahlsensor (32, 33) zur Erfassung der Raddrehzahl, mit einem
Drehrichtungssensor (34, 35) zur Erfassung der Raddrehrich-
tung (11, 12) oder der Drehmomentrichtung an Antriebsach-
se (10) und mit einem Getrtebe-Schalthebelstellungssensor
(36) verbunden und derart ausgebildet ist, daft in einem mit
Null beginnenden kleinen Drehzahlbereich der Raddrehzahl
— taufend das Drehrichtungssignal des Drehrichtungssensors
f (34) mit dem Schalthebelstellungssignal des Schalthebel-
* stellungsgebers (36) verglichen und entsprechend der Uber-
N einstimmung oder Nichtubereinstimmung ein Signal zum
~ Otfnen bzw. SchlieBen der Radbremsen ausgelost wird (Fig.

Fig. 1

S

CO
UJ

Q

BUNDESDRUCKEREI 08.90 008 039/444

7/60

DE 39 09 907 Al

l

Beschreibung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Feststellbremse fur Kraft-
fahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definier-
ten Gattung.

Bei einer bekannten Feststellbremse dieser Art (US-
PS 33 53 634) weist die Steuervorrichtung zum Umsteu- to
ern des mit einem Elekiromotor ausgerusteten An-
triebsaggregats einen elektrischen Schalter auf, der von
dem Bremspedal am Ende eines Oberhubs dann betatigt
wird, wenn infolge des Ausfalls des hydraulischen
Bremskreises das Bremspedal iiber den ublichen Betati- 15
gungsweg hinaus durchgetreten wird. Mit SchlieBen des
Schalters lauft der Elektromotor an und erzeugt iiber
ein auf eine Aufwickeltrommel sich aufwickelndes Zug-
seil. das an einem mit dem Bremsseil verbundenen He-
bel angreift, eine eine Bremswirkung der beiden hinte- 20
ren Radbremsen ausldsende Zugkraft Mit der Aufwik-
keltrommel ist ein Sperrad starr verbunden, in die eine
federbelastete Sperrklinke eingreift Sperrad und Sperr-
klinke arretieren die Aufwickeltrommel' in deren End-
stellung, in welcher die Radbremsen angezogen bzw. 25
geschlossen sind. Zur Steuervorrichtung gehort ferner
ein mit der Sperrklinke als Anker zusammenwirkender
Elektromagnet, der uber einen manuell betatigbaren
Schalter an einer Erregerspannung angeschlossen ist.
Zum Losen der Feststellbremse ist der Schalter von 30
Hand zu schlieBen. Dadurch hebt der Elektromagnet die
Sperrklinke aus dem Sperrad aus, und das Zugseil wird
unter der Wirkung einer beim Aufwickeln gespannten
Ruckstellfeder von der Aufwickeltrommel abgezogen.
Die Zugkraft am Bremsseil entfallt und die Radbremsen 35
losen bzw. dffnen sich.

Diese bekannte Feststellbremse wird nur als Nothilfs-
bremse beim Ausfall des hydraulischen Bremssystems
eingesetzL Moderne Zweikreisbremsen benotigen sol-
che Nothilfsbremsen nicht, da immer nur ein Bremskreis 40
ausfallt und der verbleibende Bremskreis eine noch aus-
reichende Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeugs
liefert Als Park- oder Handbremse enthalt die bekannte
Feststellbremse noch einen Hand- oder Feststellhebel,
der iiber ein weiteres Zugseil unabhangig von dem An- 45
triebsaggregat ebenfalls auf den mit dem Bremsseil ge-
koppelten Hebel einwirkt Durch Anziehen des Hand-
hebels konnen die beiden Radbremsen ebenfalls ange-
legt bzw. geschlossen werden.

50

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemaBe Feststellbremse mit den kenn-
zeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vor-
teil, daB die Feststellbremse ohne Zutun des Fahrers 55
automatisch betatigt, d.h. geschlossen oder geoffnet
wird, sobald das Kraftfahrzeug sich in einer Park- oder
Fahrsituation befindet, die das SchlieBen bzw. Offnen
der Feststellbremse erfordert Die Feststellbremse wird
dabei unabhangig von dem Fahrer mit gleich bleibender eo
Bremskraft sicher arretiert Menschliches Fehlverhalten
wird damit ausgeschlossea Das Anfahren an Steigun-
gen wird wesentlich erleichtert, da ein Zuriickrollen des
Fahrzeugs sicher verhindert und die Feststellbremse au-
tomatisch erst dann gelost wird, sobald ein ausreichen- 65
des Antriebsmoment in Vorwartsrichtung an der An-
triebsachse vorhanden ist. Ebenso wird ein unbeabsich-
tigtes Rollen des Fahrzeugs, z.B. in Staus oder vor Am-

peln verhindert, da bei Leerlaufstellung des Schaltge-
triebehebels die Feststellbremse immer geschlossen
bleibt Dies fOhrt insgesamt zu einer betrachtlichen Ent-
lastung des Fahrers im Stadtverkehr und in Staus mit
haufigen Stops und Anfahren, insbesondere an Steigun-
gea

Ein Nachstellen der Feststellbremse, wie dies noch
bei herkommlichen Feststellbremsen der Fall ist, ent-
fallt Das Anzugsmoment des Antriebsaggregats wird
gemessen, und bei Erreichen eines Vorgabewerts wird
das Antriebsaggregat stillgesetzt, so daB die Bremskraft
stets in gleicher GroBe reproduzierbar ist.

Die automatische Feststellbremse kann mit relativ
geringem technischen Aufwand in Fahrzeugen instal-
liert werden, deren hydraulische Bremssysteme mit ei-
nem Antiblockierschutz (ABS) und/oder einer Anti-
schlupfregelung (ASR) ausgeriistet sind, da dann die er-
forderlichen Sensoren bereits vorhanden sind und deren
Ausgangssignale unmittelbar in der Steuerelektronik
verwendet werden konnen.

In bekannter Weise wird bei solchen Fahrzeugen, die
im Bereich der Vorderachse und Hinterachse jeweils
mit Scheibenbremsen ausgeriistet sind, fur die Feststell-
bremsfunktion, irisbesdndere Handbremsfunktion, zu-
satzlich eine Trommelbremse vorgesehen, weil das er-
forderliche Bremsmoment zum Festhalten der Fahrzeu-
ge iiber Scheibenbremsen von Hand nicht aufgebracht
werden kann. Bei derartigen, reinen Scheibenbrems-
fahrzeugen kann als weiterer Vorteil der Erfindung die
zusatzliche Trommelbremse an den hinteren Radern
entfallen, da das Antriebsaggregat die fur solche Falle
erforderliche Kraft fur dieses Bremsmoment aufbringen
kann.

Durch die in den weiteren Anspruchen aufgefuhrten
MaBnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und
Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Fest-
stellbremse moglich.

Wenn gemafl einer bevorzugten Ausfiihrungsform
der Erfindung zusatzlich ein willkurlich betatigbarer
Feststell- oder Bremshebel vorgesehen wird, der unab-
hangig von dem Antriebsaggregat eine Einwirkung auf
das Bremsseil zum Losen bzw. SchlieBen der Radbrem-
sen ermoglicht, so bleibt eine sicherheitstechnische Be-
einflussung der Feststellbremse durch einen manuellen
Bremskreismechanismus erhalten. Der Fahrer kann im
Notfall weiterhin aktiv auf die Feststellbremse einwir-
ken. Bei abgestelltem Fahrzeug wird eine zusatzliche
Sicherung erreicht. Da der Feststellhebel (Hand- oder
FuBhebel) nur in Notfallen gebraucht wird, kann er an-
ders gestaltet und plaziert werden, z.B. als kleiner Zug-
hebel im Armaturenbrett

Wenn gemaB einer weiteren Ausfuhrungsform der
Erfindung das Bremsseil mit einer langsverschiebbaren
Umlenkrolle oder mit einem Schlitten mit daran befe-
stigter Umlenkrolle verbunden ist und das Zugseil von
einer mittels eines Elektromotors angetriebenen Auf-
wickeltrommel des Antriebsaggregats iiber die Um-
lenkrolle gefiihrt und nach ca. 180° Umlenkung am
Bremshebel befestigt ist, so wird eine Wechselwirkung
von Antriebsaggregat und Bremshebel auf das Zugseil
in einfacher Weise erreicht Das Anzugsmoment des
Bremshebels kann iiber das Antriebsaggregat einge-
stellt werden, indem das Zugseil beim automatischen
Losen der Feststellbremse urn eine definierte Lange ab-
gewickelt wird.

Bei zusatzlichem Vorsehen eines Neigungssensors
und einer entsprechenden Signalverknupfung des Aus-
gangssiganls des Neigungssensors in der Steuerelektro-

V

DE 39 09

3

nik — wie dies nach einer Ausfuhrungsform der Erfin-
dung vorgesehen wird — kann erreicbt werden, daB die
Feststellbremse bei einem bestimmten Neigungswinkel
des Fahrzeugs automatisch anspricht und das an einer
Steigung stehende Fahrzeug auch dann seine Position 5
halt, wenn beispielsweise kein Antriebsmoment an der
Antriebsachse angreift und damit der Drehrrichtungs-
sensor kein Signal liefert Durch logische Verknupfung
mit dem Ausgangssignal eines die Gaspedalstellung (be-
tatigt, nicht betatigt) sensierenden Gaspedalstellungs- 10
sensors wird erreicht, dafl beim gewollten Anfahren des
Fahrzeugs die Feststellbremse auch an der Steigung
wieder automatisch gelost wird.

Zeichnung 15

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dar-
gestellten Ausfiihrungsbeispiels in der nachfolgenden
Beschreibung nahcr erlautert Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Feststellbremse, 20

Fig. 2 ein Schaltbild einer Steuerelektronik in der
Feststellbremse gemaB Fig. 1 ,

Fig. 3 eine Wahrheitsta belle der logischen Verknup-
fung in der Steuerelektronik in Fig. 2.

25

Beschreibung des Ausfiihrungsbeispiels

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug durch seine vier Rader
gekennzeichnet, wobei 11 und 12 die auf der Antriebs-
achse 10 sitzenden Hinter- und Antriebsrader und 12 30
und 13 die Vorderrader kennzeichnen. Mit 15 und 16
sind Bremsscheiben bezeichnet, die mit den Hinterra-
dern It, 12 umlaufen und mittels Bremsbacken 17, 18
festgebremst werden konnen. Im allgemeinen bilden die
Bremsscheiben 15, 16 mit Bremsbacken 17, 18 die Hin- 35
terradbremsen,die uber ein zweikreisiges hydraulisches
Bremssystem betatigt werden.

An jeder Bremsbacke 17, 18 greift ein Bremsseil 21
mit einem Seilabschnitt 211 bzw. 212 an, wobei das
Bremsseil 21 in Langsrichtung des Fahrzeugs verlauft 40
und die SeiJabschnitte 211, 212 uber Umlenkpunkte 22,
23 zu den Bremsbacken 17, 18 gefuhrt sind. Das Ende
des Bremsseils 21 ist an einer Umlenkrolle 24 befestigt,
die in Fahrzeuglangsrichtung verschiebbar, z.B. auf ei-
nem Schlitten, gehalten ist. Urn die Umlenkrolle 24 ist 45
ein Zugseil 25 gefuhrt, das an einem Ende an einem
Brems- oder Feststellhebel 26 befestigt ist und mit sei-
nem anderen Ende auf einer Aufwickeltrommel 27 eines
Antriebsaggregats 28 aufgewickelt ist Die Aufwickel-
trommel 27 wird unmittelbar oder uber ein Oberset- 50
zungsgetriebe von einem Elektromotor 29 in inversen
Drehrichtungen angetrieben. Wird das Zugseil 25 auf
die Aufwickeltrommel 27 aufgewickelt, so wird die Um-
lenkrolle in Fahrrichtung 19 nach vorn gezogen und das
Bremsseil 21 mit einer definierten Zugkraft belastet, das 55
seinerseits mit einer definierten Bremskraft die Brems-
backen 17, 18 an die Bremsscheiben 15, 16 anlegt Wird
das Zugseil 25 von der Aufwickeltrommel 27 abgewik-
kelt, so vermogen die Bremsbacken 17, 18 unter der
Wirkung von nicht dargestellten Ruckstellfedern wieder $o
von den Bremsscheiben 15, 16 abzuheben.

Die Ansteuerung des Elektromotors 29 in inversen
Drehrichtungen erfolgt uber eine Steuerelektronik 30,
die uber einen Ein/Aus-Schalter 31, der im allgemeinen
in das ZundschloB integriert ist, aktiviert wird. Die Steu- 65
erelektronik 30 ist eingangsseitig mit zwei Drehzahlsen-
soren 32, 33, von denen jeweils einer einem Hinterrad
11, 12 zugeordnet ist, mit zwei jeweils einem Hinterrad

907 Al

4

11, 12 zugeordneten Drehrichtungssensoren 34, 35, mit
einem Schalthebelstellungssensor 36 und einem Nei-
gungssensor 37 verbunden. Die Drehzahlsensoren 32, 33
liefern an die Steuerelektronik 30 ein der Drehzahl der
Hinterrader 11, 12 proportion ales Ausgangssignal, wah-
rend die Drehrichtungssensoren 34, 35 ein die Drehrich-
tung w vorwarts"oder 'Yuckwarts* der Rader 1 1, 12 kenn-
zeichnendes Ausgangssignal liefern. Der Schalthebel-
stellungssensor 36 ist an dem Schalthebe! fur das Schalt-
getriebe angeordnet und sensiert einerseits die Schalt-
hebelstellung "vorwarts" und "ruckwarts* und zum an-
dern die Schalthebelstellung "Leerlauf ja" und "Leerlauf
nein w . Das Ausgangssignal des Neigungssensors 37 ist
proportional der Neigung oder Anstellung der Fahr-
zeugtangsachse gegenuber der Horizontalen.

In Abhangigkeit von diesen von den Sensoren 32-37
gelieferten Ausgangssignalen steuert die Steuerelektro-
nik 30 den Elektromotor 29 zum Antrieb der Aufwickel-
trommel 27 und eine Verriegelungsvorrichtung 38, wel-
che die Aufwickeltrommel 27 in der BremsschlieB-Stel-
lung zu verriegeln vermag. Die Verriegelungsvorrich-
tung 38 besteht aus einem mit der Aufwickeltrommel 27
stair verbtmdenen Sperrad 39 mit einer Vieizahi von
sagezahnformigen Sperrzahnen und eine in die Sperr-
zahne nach Art einer Ratschkupplung unter Federbela-
stung eingreifenden Sperrklinke 40, die mittels eines
Elektromagneten 41 aus den Sperrzahnen aushebbar ist.
Sperrad 39, Sperrklinke 40 und Elektromagnet 41 der
Verriegelungsvorrichtung 38 sind in Fig. 1 nur schema-
tisch dargestellt Der Elektromotor 29 wird je nach
Steuersignal am Ausgang der Steuerelektronik 30 in die
eine Drehrichtung (Bremsen schlieBen) zum Aufwickeln
des Zugseils 25 auf die Aufwickeltrommel 27 und in die
andere Drehrichtung (Bremsen offnen) zum Abwickeln
des Zugseils 25 von der Aufwickeltrommel 27 einge-
schaltet.

Die Steuerelektronik 30 ist nun derart ausgebildet,
daB sie in einem mit Null beginnenden kleinen Dreh-
zahlbereich der Raddrehzahl, beispielsweise von
0-l0U/min, laufend das Drehrichtungssignal (vor-
warts/riickwarts) der Drehrichtungssensoren 34, 35 mit
dem Schalthebelstellungssignal (vorwarts/ruckwarts,
Leerlauf) des Schalthebelstellungsgebers 36 vergleicht
und ein Umsteuersignal fur den Elektromotor 29 und
den Elektromagneten 41 generiert, das bei Obereinstim-
mung der Vergleichssignale ein Ansteuern des Elektro-
magneten 41 und ein Einschalten des Elektromotors 29
in Drehrichtung "Bremsen offnen" und bei Nichtiiber-
einstimmung der Vergleichssignale ein Einschalten des
Elektromotors 29 in Richtung "Bremsen schlieBen" aus-
lost. In Leerlaufstellung des Schalthebels (Ausgangssi-
gnal "LeerlauFdes Schalthebelstellungssensors 26) wer-
den die Radbremsen damit immer geschlossen.

Ein schaltungstechnisches Ausfuhrungsbeispiel der
Steuerelektronik 30 ist in Fig. 2 im Schaltbild darge-
stellt. Der mit den Drehzahlsensoren 32, 33 verbundene
Eingang der Steuerelektronik 30 ist an einen Schwell-
wertschalter oder Komparator 43 gelegt, an welchem
ein Schwellwert liegt, der eine Drehzahl von lOU/min
entsprichL Solange das Sensorsignal den Schwellwert
nicht ubersteigt ist ein Schalter 44 geschlossen und da-
mit der Ausgang 45 der Steuerelektronik 30 mit dem
Ausgang einer Verknupfungslogik 46 verbunden. Bei
geschlossenem Schalter 44 liegen am Ausgang 45 die
Steuersignale fur den Elektromotor 29 und den Elektro-
magneten 41. Die Verknupfungslogik 46 weist ein Ex-
clusiv- ODER-Gatter 47 und ein ODER-Gatter 48 auf.
Der eine Eingang des Exclusiv-ODER-Gatters 47 ist an

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5

dem mit den Drehrichtungssensoren 34, 35 verbun-
denen Eingang der Steuerelektronik 30 gelegt, wahrend
der andere Eingang des Exclusiv-ODER-Gatters 47 an
dem mit dem Schalthebelstellungssensor 36 verbun-
denen Eingang der Steuerelektronik 30 angeschlossen 5
ist. Das von dem Schalthebelstellungssensor 36 an die-
sen Eingang des Eclusiv-ODER-Gatters 47 gelieferte
Signal repr&sentiert die Schalthebelstellung "vorwarts"
(logisch 1) oder "riickwarts" (logisch 0). Der Ausgang des
Exclusiv-ODER-Gatters 47 ist mit einem Eingang des 10
ODER-Gatters 48 verbunden, wahrend ein weiterer
Eingang des ODER-Gatters 48 mit dem Leerlaufstel-
lungssignal (Leerlauf ja = logisch 1; Leerlauf nein = lo-
gisch 0) des Schalthebelstellungssensors 36 belegt ist
Der Ausgang des ODER-Gatters 48 ist mit dem Eingang 15
des Schalters 44 verbunden.

Wie aus der in Fig. 3 dargestellten Wahrheitstabelle
hervorgeht, liegt immer dann ein Signal logisch "1" am
Ausgang des ODER-Gatters 48, wenn entweder der
SchaJthebelstellungssensor 36 Leerlaufstellung des 20
Schalthebels (logisch 1) scnsiert oder die Eingangssigna-
le des Exclusiv-ODER-Gatters 47 voneinander ver-
schieden sind. Das Ausgangssignai des ODER-Gatters
48 gelangt nur an den Ausgang 45 der Steuerelektronik
30, wenn die Drehzahlsensoren 32, 33 eine Drehzahl der 25
Hinterrader 11, 12 sensieren, die kleiner ist als 10 U/min.
In diesem Fall ist der Schalter 44 geschlossen, und das
logisch 1 -Signal am Ausgang 45 der Steuerelektronik 30
lost ein en Antrieb des Elektromotors 29 in Richtung
"Bremsen schlieBen" aus. Ist die Drehzahl kleiner als 30
10 U/min und sind die beiden Eingangssignale am Ex-
clusiv-ODER-Gatter 47 gleich, so lost das logisch 0-Si-
gnal am Ausgang 45 der Steuerelektronik 30 ein Ein-
schalten des Elektromotors 29 in umgekehrter Rich-
tung, also in Richtung "Bremsen offnen" und ein Ansteu- 35
ern des Elektromagneten 41 aus, wodurch die Sperrklin-
ke 40 aus dem Sperrad 39 aushebt und die Aufwickel-
trommel 27 zum Antrieb durch den Elektromotor 29 in
Abwickelrichtung des Zugseils 25 freigegeben isL

Der mit dem Neigungssensor 37 verbundene Eingang 40
der Steuerelektronik 30 ist an einem zweiten [Compara-
tor 49 angeschlossen, der mit einem Sollwert asoti belegt
ist Der Sollwert reprasentiert einen Mindestwert einer
vom Fahrzeug eingenommenen Hangstellung, bei wel-
chem eine Neigung oder eine Steigung der Fahrbahn 45
berucksichtigt werden soil Der Komparator 49 gibt ein
logisch 1 -Signal aus, wenn dieser Sollwert asoii iiber-
schritten wird. Der Ausgang des (Comparators 49 ist mit
einem UND-Gatter 50 verbunden, dessen anderer Ein-
gang an einem Eingang der Steuerelektronik 30 gelegt 50
ist, der mit einem Gaspedalstellungssensor 42 verbun-
den ist Der Gaspedalstellungssensor 42 sensiert die
Stellung "betatigt" oder "nicht betatigt" des Gaspedals.
Wie ohne weiteres aus der Wahrheitstabelle in Fig. 3 zu
erkennen ist, liegt am Ausgang des UND-Gatters 50—55
und damit bei geschlossenem Schalter 44 am Ausgang
45 der Steuerelektronik 30 — ein logisch 1 -Signal
(Bremsen schlieBen), wenn das Ausgangssignai des Nei-
gungssensors 37 grofler ist als der Solwert as^/und der
Gaspedalstellungssensor 42 das Signal "nicht betatigt" bo
(logisch 1) fur das Gaspedal liefert. In alien anderen
Fallen erscheint am Ausgang des UND-Gatters 50 das
Signal logisch 0, und die Radbremsen werden bzw. blei-
ben geoffnet

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausfuh- 65
rungsbeispiel beschrankt So kann anstelle der Dreh-
richtung der beiden Rader 1 l t 12 auch die Drehrichtung
des Antriebsmoments an der Antriebsachse 10 mit ei-

907 Al

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nem geeigneten Sensor erfaBt und dessen Ausganssi-
gnal anstelle der Ausgangssignale der Drehrichtungs-
sensoren 34, 35 an die Steuerelektronik 30 gelegt wer-
den. Aufbau und Funktionsweise der Steuerelektronik
30 bleiben unverandert

Patentanspruche

t. Feststellbremse fur Kraftfahrzeuge mit einem
mit mindestens zwei Radbremsen, insbesondere
den Hinterradbremsen, verbundenen Bremsseil,
mit einem am Bremsseil angreifenden motorischen
Antriebsaggregat, das zum SchlieBen und Offnen
der Radbremsen das Bremsseil mit einer Zugkraft
belastet oder entlastet, und mit einer Steuervor-
richtung zum Umsteuern des Antriebsaggregats in
Richtung "Bremsen schlieBen" oder "Bremsen off-
nen", dadurch gekennzeichnet, daB die als Steuer-
elektronik (30) ausgebildete Steuervorrichtung ein-
gangsseitig mit mindestens einem Drehzahlsensor
(32, 33) zur Erfassung der Raddrehzahl, mit minde-
stens einem Drehrichtungssensor (34, 35) zur Erfas-
sung der Drehrichtung.eines Rades (1 1 J 2) oder der
Drehmomentrichtung an einer Antriebsachse (10)
des Fahrzeugs und mit einem Schalthebelstellungs-
sensor (36) zur Erfassung der fur eine angewahlte
Getriebestufe eines Schaltgetriebes charakteristi-
schen Schalthebelstellung verbunden und derart
ausgebildet ist, daB in einem mit Null beginnenden
kleinen Drehzahlbereich der Raddrehzahl laufend
das Drehrichtungssignal (vorwarts/riickwarts) des
Drehrichtungssensors (34, 35) mit dem Schalthebel-
stellungssignal (vorwarts/ruckwarts/Leerlauf) des
Schalthebelstellungssensors (36) verglichen und ein
Umsteuersignal generiert wird, das bei Oberein-
stimmung der Vergleichssignale ein Umsteuern des
Antriebsaggregats (28) in Richtung "Bremsen off-
nen" und bei Nichtubereinstimmung der Ver-
gleichssignale ein Umsteuern des Antriebsaggre-
gats (28) in Richtung "Bremsen schlieBen" a uslost

2. Feststellbremse nach Anspruch I, dadurch ge-
kennzeichnet, daB der Drehzahlbereich von 0 bis
etwa 10 U/min festgelegt ist.

3. Feststellbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daB das Antriebsaggregat (28) ei-
nen Elektromotor (29), eine von diesem antreibbare
Aufwickelrolle (27X ein auf der Aufwickeltrommel
(27) aufwickelbares Zugseil (25), das mit dem
Bremsseil (21) verbunden ist, und eine die Aufwik-
keltrommel (27) in der BremsschlieB-Stellung arre-
tierende Verriegelungsvorrichtung (38) aufweist,
die beim Umsteuern des Antriebsaggregats (28) in
Richtung "Bremsen offnen" entriegelbar ist

4. Feststellbremse nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daB der Elektromotor (29) drehrich-
tungsumkehrbar ausgebildet und zum Umsteuern
des Antriebsaggregats (28) in Richtung "Bremsen
schlieBen" und "Bremsen offnen" in inversen Dreh-
richtungen umlauft

5. Feststellbremse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet daB die Verriegelungsvorrichtung
(38) ein mit der Aufwickeltrommel (27) starr ver-
bundenes Sperrad (39) mit einer Vielzahl von
Sperrzahnen und eine in die Sperrzahne nach Art
einer Ratschkupplung eingreifende Sperrklinke
(40) aufweist, die beim Umsteuern des Antriebsag-
gregats (28) in Richtung "Bremsen offnen" aus den
Sperrzahnen des Sperrads (39) aushebbar ist

DE 39 09 907

6. Feststellbremse nach einem der Anspruche 3-5,
dadurch gekennzeichnet, daB das Bremsseil (21) mit
einer Umlenkrolle (24) verbunden ist, die in Zug-
richtung des Bremsseils (21) langsverschieblich am
Fahrzeug gehalten ist, und daB das Zugsei) (25), 5
ausgehend von der Aufwickeltrommel (27), uber
die Umlenkrolle (24) unter Umlenkung von etwa
180° verlauft und mit seinem Ende an einem will-
kurlich, z.B. mit Hand oder FuB, betatigbaren Fest-
stellhebel (26) befestigt ist. 10

7. Feststellbremse nach einem der Anspruche 1 -6,
dadurch gekennzeichnet, daB die Steuerelektronik
(30) eingangsseitig mit einem Neigungssensor (37),
der ein dem Anstell- oder Neigungswinkel des
Fahrzeugs gegenuber der Horizontalen proportio- 15
nales elektrisches Neigungssignal ausgibt, verbun-
den und derart ausgebildet ist, daB sie ein Umsteu-
ersignal fur "Bremsen schlieBen" generiert, wenn
bei Vorliegen eines weiteren Fahrparameters, z.B.
unbetatigtes Gaspedal, das Neigungssignal einen 20
Vorgabewert uberschreitet

8. Feststellbremse nach Anspruch 7, dadurch ge-
kennzeichnet, daB das Neigungssignal an dem ei-
nen Eingang eines mit einem Sollwert (asoti) am
anderen Eingang belegten Komparators (49) liegt 25
und daB das Komparatorausgangssignal mit dem
Ausgangssignal eines Gaspedalstellungssensors
(42), welcher das Betatigsein oder Nichtbetatigsein
des Gaspedals kennzeichnet, logisch UND-ver-
knupft ist 30

Hierzu 3 Seite(n) Zeichnungen

35

40

45

50

55

60

65

ZE1CHNUNGEN SEITE 1

Numm r:
Int. CL 5 :

Offenlegungstag:

DE 39 09 907 A1
B60T 8/32

27. S pt mber1990

008039/444

ZEICHNUNGEN SEITE 2

Numm r:
Int. CL 5 :

Off nlegungstag:

DE 39 09 907 A1
B60T 8/32

27 S ptemb r19S0

008039/444

ZEICHNUNGEN SEITE 3 Numm r: DE 39 09 907 A1

Int. CI. 5 : B 60 T 8/32

Offenlegungstag: 27. September 1990

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008033/444

CL I PPED IMAGE= DE003 909907A1

PAT-NO: DE0 03 90 9907A1

DOCUMENT- IDENTIFIER: DE 3909907 Al

TITLE: Parking brake for motor vehicles

PUBN-DATE: September 27, 1990

INVENTOR- INFORMATION :

NAME COUNTRY

AHNER, PETER DIPL ING" DE

SCHUSTER, SIEGFRIED DR ING DE

SCHLEUTER, WILLIBERT DR ING DE

TOBERER, HORST DIPL ING DE

AS S I GNEE - I NFORMAT I ON :

NAME COUNTRY

BOSCH GMBH ROBERT DE

APPL-NO: DE03 90 9907
APPL-DATE: March 25, 198 9

PRIORITY-DATA: DE03909907A (March 25, 1989)

INT-CL (IPC): B60K041/02; B60T007/12 ; B60T008/32

EUR-CL (EPC) : B60T007/08; B60T007/12, B60T008/00 ,
B60T013/74

ABSTRACT:

A parking brake for motor vehicles has a brake cable (21)
acting on at least

two wheel brakes and an engine drive assembly (28), which
applies a tensile

force to the brake cable (21) or relieves it thereof for
closing and opening

the wheel brakes. For automatic actuation of the parking
brake independently

of the driver in a drive or parking situation of the
vehicle suited thereto, a

control electronics unit (30) is provided, which is
connected to a rotational

speed sensor (32, 33) for sensing of the wheel speed, to a
direction of

rotation sensor (34, 35) for sensing the wheel's direction
of rotation (11, 12)

or the torque direction on the driving axle (10) and to a
transmission shift

lever position sensor (36) and is designed in such a way
that in a small wheel

speed range beginning at zero the direction of rotation
signal of the direction

of rotation sensor (34) is continuously compared with the
shift lever position

signal of the shift lever position sensor (36) and a signal
for opening or

closing of the wheel brakes is triggered according to
whether these coincide or
not (Fig. 1) . < I MAGE >

KWIC

Abstract - FPAR :

A parking brake for motor vehicles has a brake cable (21)
acting on at least

two wheel brakes and an engine drive assembly (28) , which
applies a tensile

force to the brake cable (21) or relieves it thereof for
closing and opening

the wheel brakes. For automatic actuation of the parking
brake independent ly

of the driver in a drive or parking situation of the
vehicle suited thereto, a

control electronics unit (30) is provided, which is
connected to a rotational

speed sensor (32, 33) for sensing of the wheel speed, to a
direction of

rotation sensor (34, 35) for sensing the wheel's direction
of rotation (11, 12)

or the torque direction on the driving axle (10) and to a
t r ansmi ssion shift

lever position sensor (36) and is designed in such a way
that in a small wheel

speed range beginning at zero the direction of rotation
signal of the direction

of rotation sensor (34) is continuously compared with the
shift lever position

signal of the shift lever position sensor (36) and a signal
for opening or

closing of the wheel brakes is triggered according to
whether these coincide or
not (Fig. 1) . <IMAGE>